<P><IMG align=left
alt="Высшая школа по-шведски" hspace=10
src="source/header.gif" vspace=3 width="415" height="73">
<STRONG>Вторую половину своей полувековой истории "Saab" начал на столь
мощной, звучной и мажорной ноте, что она слышна и поныне. Речь идет об
упоминавшемся в <a href="source.htm"> прошлом номере</a> проекте "Gudmund" - воплотив его в жизнь,
шведская фирма вошла в элиту мирового
автомобилестроения.</STRONG></P>
<P><IMG align=left alt=""96-й" для США, 1969 г." hspace=10
src="source/1.jpg" vspace=3 width="283" height="382">О том, что в недрах Троллгатана
что-то зреет, знали все. В эпоху полетов на луну 3-цилиндровый 2-тактный
двигатель, питающийся бензино-масляной смесью, воспринимался как ожившее
ископаемое. Но своего мотора пока не было, и в 1967 г. автомобили постепенно
начали комплектовать V-образной "четверкой" "Ford" в 65 л.с. В первую очередь
"хорошистом" стал "Sonett II", что, впрочем, не улучшило динамики купе (12,6 с
до "сотни", 160 км/ч), поскольку одновременно (до 740 кг) возросла и масса.
Однако это очень мало трогало основных попупателей - шведов и американцев.
Автомобильчик пользовался огромной популярностью, и число продаж определялось
лишь возможностями производства. А на его "несолидности" даже специально
заострялось внимание - в фирменном проспекте была такая фраза: "О "Sonett V4"
справляйтесь в отделе игрушек своего дилера".</P>
<P>Практичных скандинавов в первую очередь волновали массовые автомобили.
Семейство "95/96" было полностью переведено на новую тягу к концу 1968 г.,
причем английский мотор, став отечественным, претерпел двадцать одну
модернизацию. Кроме того, ветеран получил передние дисковые тормоза, новую
облицовку радиатора с прямоугольными фарами (круглые остались только в
американской версии), подголовники, увеличенное заднее стекло и хромированные
колпаки. Существенно модернизированный "96-й" под управлением знаменитого в
будущем Стига Бломквиста в очередной раз блеснул в ралли на рубеже 70-х. Так что
интерес к нему не пропал, несмотря на "взрыв сверхновой" в производственной
программе фирмы.</P>
<P><IMG align=left alt=""99 Turbo", 1977 г." hspace=10
src="source/2.jpg" vspace=3 width="283" height="205">"Saab 99", на разработку которого
ушло 400 000 человеко-часов, был представлен на всеобщее обозрение 22 ноября
1967 г. Следующие полгода проходили доводочные испытания, в которых участвовали
и простые любители из публики, а в продажу автомобиль поступил в 1969 г.
Совершенно ни на что не похожий кузов с наклонными панелями (увы, последняя
работа Сикстена Сасона) и традиционной решеткой радиатора сам по себе
гарантировал успех. Но машина имела и великолепную механику: рядный
4-цилиндровый двигатель (см.таблицу), дисковые тормоза на всех колесах,
травмобезопасную рулевую колонку, заднюю подвеску с тягой Панара, 3-точечные
ремни безопасности, подголовники (сначала только для США). Авторитетный
английский "Car" писал, что "Saab 99" - не только образцовый солидный автомобиль
(понятия бизнес-класса еще не существовало), но и самый безопасный в Европе.
</P>
<P>Пока первый большой "Sааb" выходил на рынок, произошел ряд знаменательных для
марки событий. Во-первых, в 1969 г. была создана корпорация "Saab-Scania AB" со
штаб-квартирой в Седертелье и 12-ю предприятиями в Швеции. А 13-е, наполовину
принадлежавшее шведам, открылось в финском Уусикаукунни (предтеча того самого
"Oy Vaimet Ab", где собирают и "ЕвроЛаду"). Во-вторых, в 1970 г. с конвейера
сошел 500-тысячный "Saab". В третьих, появился "Sonett III"-самая известная
спортивная модификация "шведа" - по 1974г. включительно на заводе фирмы ASJ (см.
предыдущий номер) было собрано 10219 штук. Кузов для него разработал итальянский
дизайнер Сержио Коджиоло.</P>
<P>Не успев еще выйти из нежного возраста, "99-й" начал стремительно
совершенствоваться.Первый в истории фирмы 4-дверный седан и 3-дверный хэтчбэк
"Wagonback" ("Combi Coup" в США) появились один за другим. В начале 70-х такие
кузова были еще в диковинку, в а бизнес-классе их и сегодня можно пересчитать по
пальцам. Параллельно шли мелкие изменения в дизайне (например, радиатор стал
матовым, а большие подфарники переставили на верх крыльев), но конструктивные
новшества были куда интереснее.</P>
<P><IMG align=right alt=""99", 1972 г." hspace=10
src="source/3.jpg" vspace=3 width="369" height="255">В 70-м предлагаются первые в мире
дворники с омывателями на фарах. Через год начинается выпуск модифицированной
модели с автоматической КПП "Borg-Warner". А к 1972г. все "99-е" получают
энергопоглощающие бамперы (выдерживают столкновения до 8 км/ч), защиту от
бокового удара в передних дверцах и водительское сиденье с подогревом. Особенно
же быстро шло совершенствование двигателя, - самого больного места производства.
С запуском моторного завода в Седертелье полностью удалось избавиться от
зависимости от "Ford Anglia" и поставить на поток электронный и механический
впрыск собственной разработки, что вместе с периодическим увеличением литража
позволило комплектовать автомобили широкой гаммой двигателей отдачей 80-110 л.с.
А когда в 1977г. венчавший "силовую" пирамиду мотор EMS получил турбонаддув,
оснащенный им "Saab 99 Turbo", как некогда "Monte Carlo 850", по праву вступил в
клуб "спортивных седанов". </P>
<P>Мощности в 145 л.с. хватало для достижения 200 км/ч и набора "сотни" за 8,9
с, а новые огромные подфарники, спойлер и заднее антикрыло выгодно выделили
машину среди прочих модификаций. Впрочем, и это не было пределом форсировки - из
16-клапанной версии удалось выжать аж 220 л.с.! Они-то и примчали Бломквиста к
победе в первенстве Европы по ралли .</P>
<P>К сожалению, это был последний спортивный успех - изменение технических
требований заставило шведов выйти из игры. Хотя производство вплотную
приблизилось к 100 тыс., а экспорт превышал 50%, им было не по силам моментально
перестроиться. К тому же главной их заботой было освоение нового семейства
"900", еще более престижного.</P>
<P><IMG align=right alt=""99 EMS" Бломквиста, 1977 г ." hspace=10
src="source/4.jpg" vspace=3 width="397" height="259">Свой четвертый десяток "Saab"
разменял уже на новом качественном уровне. Так, от "99-го" в наследство
достались многие элементы шасси, базовые двигатели (с 1,2 карбюраторами,
впрыском и наддувом), сохранен был и общий стиль кузова, хотя одинаковых
наружных панелей практически не было. Напомним, что подобный дизайнерский прием
довольно распространен в бизнес-классе (возьмем "Mersedes-Benz" или BMW). Он
позволяет убить двух зайцев - соблюсти очевидную преемственность поколений,
радикально обновляя при этом модельный ряд.</P>
<P>"Saab 900" дебютировал в 1978г. сразу в двух ипостасях. Как 3-дверный
хэтчбек, за свою прочность и надежность чрезвычайно полюбившийся полиции,
привыкшей не щадить служебный транспорт, так и 5-дверный хэтчбек, очень
эффектный благодаря дополнительным задним окошкам. А в 80-м к ним прибавился и
классический седан, и в результате шведы смогли предложить самый широкий за всю
свою историю модельный ряд. Ведь в производстве осталась не только "99-я" серия,
но и модели "95/96". Заслуженного ветерана в 1976г. пытались даже
трансформировать в хэтчбек, но дальше пары экспериментальных образцов дело не
пошло.</P>
<P><IMG align=right alt=""900", 1978 г." hspace=10
src="source/5.jpg" vspace=3 width="283" height="240">"Saab 96", который за счет
грамотного рестайлинга выглядел еще довольно неплохо, все же отправили на покой
в 80-м. Нужно было высвобождать производственные мощности, ибо "900-й" рвали из
рук. Особенно модификацию "Turbo" с системой APS, снижавшей требования к
качеству топлива (доля продаж в США 33%, а в Италии все 90!). А когда через 3
года был освоен "Saab 900 Aero" с первым в мире наддувным многоклапанным
175-сильным двигателем, безасбестовыми тормозами и сцеплением, эффектнейшей
аэродинамикой и роскошным салоном (например,с кожаной или мохеровой обивкой),
шведы сумели выйти на уровень, о котором вряд ли мечтали. "Road & Track"
включил "Saab 900 Turbo" в десятку лучших автомобилей 80-х. Справедливость этой
высокой оценки фирма подтвердила в 1986г. - в Финляндии началось производство
блестящего кабриолета "900 Turbo 16 Convertible". Мало того, что автомобиль имел
300 нигде не применявшихся деталей, он еще и стал первым в мире переднеприводным
с АБС.</P>
<P>В 1984г. сошел со сцены "99-й", и на этом, собственно говоря, история
заканчивается. Ибо "Saab 9000" - по-прежнему лицо фирмы, особенно хэтчбек,
который продолжает выпускаться в несколько измененном виде . А седан, как вы
знаете (см. "Автомобили" № 1), лишь в этом году уступил место модели "9-5". Но
для полноты картины нельзя не упомянуть еще о двух малоизвестных фактах
недавнего прошлого.</P>
<P><IMG align=left alt=""900 Turbo 16 Convertible", 1986 г."
hspace=10 src="source/6.jpg" vspace=3 width="255" height="144">Многие знают, что
некоторые элементы платформы и часть кузовных панелей у "Saab 9000" такие же,
как у "Fiat Croma", "Alfa Romeo 164" и "Lancia Thema". А знаете, с чего начался
шведско-итальянский флирт? С... "Autobianhi A112". Эту небольшую машину
"Saab-Scania" начала на правах официального дистрибьютера поставлять в
Скандинавию для тех поклонников седана "96", которых не устраивал
авангардистский облик "99-го". А таковых в первые пару лет набралось свыше 5000,
и "А112", выдержанная в духе 50-х, им подходила больше. Мир еще не знал столь
трогательной (хоть и не бескорыстной) заботы о клиентах, однако следующий шаг
шведов оказался еще оригинальнее. Весной того же 80-го они начали продавать
специально подготовленные для северных условий большие "лянчи" под удивительным
названием "Saab-Lancia 600". О том, что было дальше - смотрите выше.Были у фирмы
в середине 80-х еще две модели, о которых знают даже не все специалисты.
Во-первых, урок с "96-м" не пропал даром, и "Saab 99" в 1984г. не просто так
сняли с конвейера. Его приверженцам предложили "Saab 90" - в течение 3 лет было
сделано 25 378 штук, продававшихся исключительно на исторической родине, -
потому и знают об этой модели в остальном мире не больше, чем о "Запорожце".</P>
<P><IMG align=left alt=""EV-1", 1985 г." hspace=10
src="source/9.jpg" vspace=3 width="320" height="142">А экспериментальный "EV-1" -
по-моему, единственная концепция фирмы, представленная широкой публике. Но дело
было 12 лет назад, а потому и ее забыли. Незаслуженно, ведь углепластиковый
кузов этого купе со съемной прозрачной крышей уже в 85-м полностью
соответствовал нынешним нормам безопасности. Да и динамика была хоть куда - 5,9
с до 100 км/ч и 250 км/ч. Впрочем, возможно, действительно все новое - это
хорошо забытое старое. Посмотрите на снимок крэш-теста новых "Saab 9-5", о
котором мы упоминали в отчете о новинке. Вряд ли нынешних феноменальных
результатов удалось бы достичь без того, что называют школой. Я бы добавил, высшей.</P>
|
